Tous les spécialistes s'accordent à dire qu'une agglomération comme Toulon Provence Méditerranée (TPM) se doit de disposer d'une ligne de tramway reliant les principaux pôles urbains, de La Seyne à La Garde en passant par Toulon, ville-centre. Et je crois que, au fond, tous les élus de TPM sont d'accord sur ce point.

Il y a bien sûr certaines personnes compétentes qui relèvent quelques désavantages à ce mode de transport, arguant que la configuration géographique d'une agglomération tout en longueur entraîne de trop longs espaces de moindre population et activité entre certains points du tracé, ou que ce type de transport, ne pouvant emprunter de trop fortes pentes, ne permettrait pas de desservir, dans une logique "d'intermodalité" (connexion de plusieurs modes de déplacements en un même point), les gares de Toulon SNCF (trains régionaux et nationaux) et routière (cars départementaux). Ce serait effectivement dommage.

Il y a aussi ceux qui font les comptes, notamment après les surcoûts énormes occasionnés par la réalisation des deux tunnels routiers, dont on ignore encore comment on parviendra à boucler les financements, et après les impacts croisés imposés par l'État aux collectivités de la révision générale des politiques publiques et de la réforme territoriale ayant entrainé une perte considérable de ressources financières pour TPM. Ceux-là hésitent à se lancer dans un nouvel investissement d'ampleur et ont cherché une solution de moindre coût. En gestionnaire d'une commune pauvre, je ne peux que les comprendre.

Ce serait le cas avec le remplacement du tramway sur rails par un Bus à Haut Niveau de Service (BHNS). Pour faire simple, il s'agit de faire circuler de très grands bus articulés, avec deux, trois, quatre, voitures, ou plus, sur un couloir qui leur est spécialement dédié, avec un système qui agit sur la signalisation routière aux endroits où le couloir croise la voirie ordinaire qui les rend prioritaires sur les véhicules particuliers, et éventuellement un guidage, par exemple à technologie optique. Ça coûte moins cher à l'investissement initial (couloir et engins), même s'il faut les remplacer plus souvent que les tramways, et ça offre les avantages de pouvoir être dérouté sur la voirie ordinaire en cas de problème sur le couloir dédié, de desservir la gare de Toulon car ça peut gravir des pentes plus fortes que le tramway, et, grâce à un meilleur rayon de braquage, d'éviter certaines zones qu'il faut protéger, telles que la Ferme des Olivades, entre Ollioules et La Seyne, fleuron de l'agriculture périurbaine qu'il faut absolument sauver. Mais ça transporte un peu moins de passagers et c'est plus polluant, sauf à utiliser un BHNS électrique tout de même plus coûteux et, à ce jour, de moindre capacité.

Moi, je veux être pragmatique. Je crois que la messe est dite et je sais que la majorité des maires de l'agglomération a opté pour cette solution, sur proposition du président Hubert Falco. Je mets ma main à couper qu'une proposition alternative de maintien du mode tramway, si elle devait être soumise au vote du Bureau, puis du Conseil d'Administration de TPM, serait immanquablement rejetée. Et le mode de scrutin fort peu démocratique prévu en 2014 pour la désignation des assemblées dirigeantes des intercommunalités ne laisse guère d'espoir de basculement de majorité.

Je sais que certaines personnes et groupes envisagent d'intenter des actions en justice pour contraindre TPM à conserver un tramway sur rails, s'appuyant en particulier sur le fait que la Déclaration d'Utilité Publique initiale spécifie explicitement que ce doit être ce type de transport qui est prévu pour ce Transport en Commun en Site Propre (TCSP). Ça peut marcher, mais personne ne pourra imposer à TPM d'engager les travaux au regard de l'argument budgétaire.

Alors j'ai réfléchi à l'intérêt de mes concitoyens

Il est des combats que je mène parce qu'ils sont gagnables et qu'ils constituent une priorité absolue pour nos peuples du "Grand Toulon". La mobilité urbaine et interurbaine écologique en est un, bien sûr, tant pour l'accès à l'emploi, à la formation et aux services que pour la préservation de l'environnement et de la planète. Je m'y emploie d'ailleurs à la Région.

Mais je suis contraint de hiérarchiser et, à l'échelle de l'agglomération, trois volets majeurs me semblent devoir faire l'objet de mes efforts de conviction : le développement de l'emploi avec la nécessité d'accélérer le pôle de compétitivité "Mer" à vocation mondiale, l'accès au logement, tant il est vrai que le Programme Local de l'Habitat de TPM est loin d'être assez ambitieux au regard des besoins et de leur urgence, et la sauvegarde de l'accès public aux soins, avec, notamment, la défense des services de l'hôpital de La Seyne.

Pour le TCSP, donc, j'ai une position que je sais singulière par rapport à la position des élus et organisations de gauche de l'agglomération. Elle ne représente en effet pas une opposition frontale à la majorité de droite de TPM. Elle se résume à quelques propositions pour la prise en compte desquelles j'essaie de me battre, peut-être égoïstement pour mes concitoyens seynois, mais ce sont eux qui m'ont élu.

1. Si le TCSP ne doit pas être un tramway, il faut que, en contrepartie, il soit un BHNS électrique et non à moteur thermique.

2. Il faut aussi que la desserte de La Seyne, donc de l'Ouest toulonnais, soit replacée en même priorité que celle de La Garde et non reléguée aux calendes grecques.

3. La gare SNCF de La Seyne, dont les abords ont été réaménagés et modernisés, peut être desservie rapidement pour constituer un pôle "multimodal" d'échanges entre moyens de transports collectifs (vélos, voitures, taxis, trains régionaux, BHNS, bus).

4. La ferme des Olivades doit être évitée. C'est possible en prévoyant un "Y" à partir de Bon Rencontre, une branche desservant Toulon-Ouest et La Beaucaire et le site économique d'Ollioules, l'autre, parallèle à la route de Lagoubran, desservant le Nord de la zone économique de Brégaillon, la gare de La Seyne, la cité Berthe, le Sud de la zone de Brégaillon et le port.

5. Le couloir du site propre doit être, sans délai, réalisé entre la cité SNCF Pierre-Sémard et la gare de La Seyne, puis jusqu'à Bon Rencontre. La desserte de la cité Berthe, où le couloir a été construit par la commune depuis plus de quinze ans, est réalisable immédiatement et nécessaire pour être concomitante à la rénovation urbaine du quartier qu'il faut ainsi relier au coeur de ville et à la ville-centre. Il y a même là une question majeure de sécurité, car ce couloir est utilisé par des "chauffards en herbe" qui s'en servent comme piste de course de quads et de motos, pourrissant la vie des riverains.

6. L'agglomération doit assurer la construction du couloir nécessaire sur le port de La Seyne, jusqu'au Parc de la Navale, en élargissant le quai, ce qui ferait perdre une quarantaine d'anneaux de bateaux, à réinstaller en partie par prolongement des pannes actuelles et transfert du ponton des bateaux-bus vers le Monument aux Morts, et en partie sur un quai à aménager au Nord du Môle de la Paix.

7. L'agglomération doit accélérer la réalisation des nouvelles lignes de TCSP maritime par bateaux-bus, à commencer par l'urgente ligne de cabotage reliant les points majeurs du tour de la Rade, dans les deux sens, de Saint-Mandrier à Toulon, en passant par Les Sablettes, Tamaris, Balaguier, le futur port de plaisance des Mouissèques, le port historique, la zone économique de Brégaillon et l'Arsenal de Toulon.

8. Comme c'est le cas à La Garde, TPM doit participer, au moins à 50%, au financement du parking des Esplageoles que j'ai fait inscrire dans la liste des 21 parcs-relais de stationnement, car il est situé à la jonction des lignes de TCSP terrestre et maritime, et de plusieurs lignes de bus. La participation de TPM à l'aménagement de la Place Ledru-Rollin devrait aussi intégrer ce programme.

9. TPM et le Conseil Général du Var doivent enfin contribuer, dans les deux ans à venir, à la fin de la réalisation de voies cyclables, de Saint-Mandrier à Toulon en passant par Lagoubran, avec la réalisation urgente d'une voie verte (piétons et vélos) le long des six kilomètres de la Corniche de Tamaris, suivant le plan que nous avons concocté avec Gilles Vincent, maire et conseiller général de Saint-Mandrier.

Je crois que, si nous obtenons cela, avec des délais raisonnables, nous aurons déjà une amélioration sensible de qualité de vie pour nos concitoyens.

Mais, bien sûr, s'il devait circuler un tramway sur rails sur ces espaces, ce ne serait que mieux.

Après avoir expliqué, dans un article d'avant-hier, la situation du stationnement urbain telle que l'équipe municipale l'a trouvée en mars 2008, j'ai décrit hier, dans un autre post, les démarches qui ont été entreprises pour chercher une alternative à cet engagement qui, selon moi, contraignait inutilement la commune, ses habitants et ses visiteurs.

Le Conseil municipal, réuni mercredi dernier, m'a autorisé à signer un "protocole transactionnel" avec Q-Park, la société délégataire, pour nous délier de nos engagements respectifs. Ce sera fait dans les semaines qui viennent.

D'ores et déjà, une équipe d'employés communaux et d'élus travaillent sur la prochaine "remunicipalisation" du stationnement qui devra être effective dans les trois mois qui suivront la signature, avec quelques objectifs simples :

> la commune gèrera "en régie", c'est-à-dire par des agents communaux, le parking Martini

> la clause qui prévoyait d'installer des horodateurs (ou autres types de paiement) pour les 1080 places de stationnement "en surface" disparait de fait

> la ville va lancer un appel d'offres pour poursuivre la construction du parking des Esplageolles (environ 5 millions d'euros, ce qui n'est pas énorme si on le rapporte, par exemple, aux opérations de réhabilitation urbaine du quartier Berthe, dont le programme s'établit à plus de 260 millions d'euros) ; il sera ensuite exploité "en régie publique"

> pour le stationnement du site des anciens chantiers navals, on intègrera la question dans celle des futurs aménagements structurants prévus sur cet espace.

J'ai décidé de la création d'une sorte de "comité de pilotage" du stationnement, dans une démarche citoyenne de démocratie participative, associant les diverses catégories d'usagers, des élus et des fonctionnaires de la commune.

Cette instance aura une lettre de mission par laquelle lui sera assignée la tâche d'alimenter les réflexions communales pour établir une sorte de "business plan" permettant d'assurer un équilibre budgétaire du stationnement, tout en répondant aux divers besoins. Ceux des résidents du centre ancien ne sont en effet pas les mêmes que ceux des chalands qui viennent arpenter le marché provençal le samedi matin, ni que ceux des parents accompagnant leurs enfants à l'école, ni que ceux des commerçants, etc.

Retour au public ne signifie pas forcément "demain, on rase gratis" ! Il faudra adapter les tarifs des parkings à étages, élaborer un plan de stationnement de surface visant à inciter à l'usage des parcs (donc peut-être réduire le nombre de places le long des trottoirs, tant pour inciter à l'usage des parcs couverts que pour permettre une ré-appropriation des voies urbaines par les divers usagers : autos, modes doux tels que les vélos, piétons, commerçants, etc).

Tout cela ne pourra se faire qu'en liant la question du stationnement à celle de la circulation et des transports collectifs.

Que mes visiteurs ne croient donc pas, en tous cas, que les places de surface et les parkings à étages seront tous gratuits. Il faudra imaginer diverses solutions, en nous appuyant aussi sur les expériences réussies ailleurs. La gestion publique doit aussi être sans faille, rigoureuse, car il en va de l'intérêt collectif. 

Mais nous avons de la marge budgétaire, car il existe une différence fondamentale entre une gestion privée, telle que celle qu'avait prévue mon prédécesseur, et une gestion publique : notre future gestion concertée n'aura pas à dégager les millions d'euros nécessaires à la prise de profit des actionnaires du groupe qui avait bénéficié d'un cadeau que je ne crains pas que qualifier de "somptuaire" de la part de l'équipe précédemment aux affaires de la ville.

Mes détracteurs m'ont dit, par la voix de certains conseillers municipaux minoritaires, qu'il n'est pas normal que ce ne soient pas les seuls usagers du stationnement qui participent à son équilibre budgétaire. À ce compte là, nous devrions aussi cesser d'impliquer le budget communal dans les restaurants scolaires au prétexte que tous les foyers fiscaux n'ont pas un écolier sous leur toit, ou dans les foyers de personnes âgées au prétexte que les jeunes couples sont bien loin d'être concernés par le logement solidaire avec nos "anciens", ou dans l'allocation de subventions aux centaines d'associations locales au prétexte que tout le monde n'est pas adhérent du club de numismatique local ou sociétaire d'une association seynoise proposant telle activité sportive !

Un seul mot d'ordre désormais : décrypter et recenser les besoins dans leur diversité, et élaborer un budget prévisionnel pluri-annuel du stationnement. Et en équilibre.

Mon prédécesseur n'aurait pas fait autrement s'il s'en était tenu à l'annonce qu'il avait faite dans son document de campagne des élections de 2001 : garantir la gestion communale du stationnement ! Mais l'heure n'est, aujourd'hui pas plus qu'hier, à la "vengeance politicarde".

À nous donc, simplement, de relever les manches et de prouver, par la pratique, que le service public, c'est encore ce qu'on fait de mieux dans un État républicain égalitaire.

Petit rappel historique...

En 2007, mon prédécesseur à la mairie a décidé de s'attaquer au problème du stationnement dans le centre ville. C'était une bonne chose, car le sujet est complexe, mais déterminant pour la qualité de vie d'un quartier qui se paupérise, pour l'activité commerçante, pour l'image et la promotion de la ville historique.

Il a décidé de trois programmes, sur lesquels il n'y avait rien à dire : la réfection du parking municipal Martini, qui en avait bien besoin ; la construction d'un parking à étages sur la place des Esplageoles déjà dédiée au stationnement ; et la construction d'un nouveau parc sur le site des chantiers navals. Logique et bien pensé.

Vu l'état des finances de la ville, déjà aussi inquiétant qu'aujourd'hui, il a opté pour confier la construction des deux nouveaux parkings à une société privée, Omniparc, qui en contrepartie du fait qu'elle paierait la construction des parkings, pourrait ensuite les exploiter, rentrer dans ses frais, et, naturellement, réaliser ensuite des bénéfices grâce à son investissement. Ça pouvait s'entendre. Beaucoup de maires, de droite comme de gauche, procèdent ainsi. Il ne faut pas être doctrinaire du "tout public" si les circonstances de gestion l'exigent.

Où, avec mes amis de la minorité municipale de l'époque, nous avons été plus perplexes, c'est lorsque nous avons appris que la ville faisait aussi un cadeau à cette entreprise : le parking Martini, construit dans les années 70, qu'il fallait bien sûr rénover, mais pour un coût que nous estimions de l'ordre de 2 à 3 millions d'euros, tout à fait supportable par le budget de la commune. Avec cet petit investissement, Omniparc allait vite pouvoir engranger des jolies sommes !

Mais il y avait aussi une cerise sur le gâteau, et, là, nous n'étions plus d'accord du tout. La ville décidait aussi d'offrir à la société délégataire plus de 1000 places de surface (le long de toutes les rues du centre et le petit parking du Parc de la Navale). C'est-à-dire que toutes les places du centre-ville (sauf une dizaine d'arrêts-minute) allaient devenir payantes ! Belle affaire pour Omniparc et sale coup pour les usagers !

Et, myrtille sur la cerise du gâteau, si l'on peut dire, la ville avait l'obligation de faire assurer le contrôle du stationnement par la police municipale ! Les trois quarts des voitures devaient, soit afficher qu'elles avaient bien payé, soit être verbalisées, faute de quoi la commune devait payer des pénalités à la société privée ! Il y avait bien une infime contrepartie : Omniparc versait 50.000 euros par an à la ville pour qu'elle remplisse cette mission... soit l'équivalent des salaires de deux agents... alors qu'il en fallait plus de dix pour assurer cette surveillance !

Ça faisait beaucoup. En clair : tout bénéfice pour une entreprise privée, pour la durée maximale autorisée par la Loi, soit 32 ans, avec un investissement de l'ordre de 15 millions d'euros qui devait lui en rapporter... 33 ! Une belle affaire !

Comment avait-on pu imaginer un tel montage, totalement défavorable à nos concitoyens ? Les élus minoritaires que nous étions à l'époque n'avions pas suivi la proposition du maire. Et nous nous étions engagés, si nous revenions aux affaires, à tout faire pour essayer, sinon de dénoncer le contrat (ce qui aurait été très difficile car il aurait fallu verser des sommes importantes de dédommagement), du moins de le renégocier pour le rendre plus acceptable.

Ce fut l'un des premiers chantiers que nous ouverts avec notre élection en mars 2008.

Dont je vous parlerai demain...

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