Le lancement officiel est prévu le 30 septembre, au stand de la Région Provence Alpes Côte d’Azur de la foire internationale de Marseille. Mais le dispositif est d’ores et déjà en service en version test. Il s’appelle « PACA-mobilité ». C’est un site Internet unique de recherche d'itinéraires multimodaux (transports urbains, interurbains et régionaux) à l'échelle des six départements de toute la région, combinant train, autocar, métro, tram, BHNS, bus, bateau-bus, etc. Son adresse : www.pacamobilite.fr

ORGANISER LES TRANSPORTS, MAIS AUSSI LES COORDONNER

La Région PACA est en effet Autorité Organisatrice des Transports (AOT) pour notre grand territoire, et c’est à ce titre qu’elle a mission de développer ses propres réseaux : les trains express régionaux (TER), les autocars des lignes express régionales (LER) et le petit « train des pignes » du chemin de fer de Provence reliant Nice et Digne. Mais elle a aussi pour rôle de coordonner l’ensemble des politiques de transports des six départements, sur lesquels interviennent également, pour les transports collectifs urbains et interurbains, d’autres autorités de transports, telles notre agglomération toulonnaise avec son « Réseau Mistral » de bus et bateaux-bus, ou le département du Var avec son réseau « Var Lib » de lignes d’autocars qui desservent les communes varoises.

C’est un véritable rôle d’animateur que joue la Région, sous la houlette de Jean-Yves Petit, son vice-président écologiste délégué aux transports et à l’éco-mobilité, que j’appuie en ma qualité de président la commission régionale éponyme, et surtout avec la précieuse implication des fonctionnaires de nos services régionaux de transport dirigés par le très efficient Thierry Coquil.

INCITER À L’ÉCO-MOBILITÉ EN FACILITANT L’INFORMATION

Dans cet esprit, l’un des enjeux est d’offrir aux usagers la meilleure information possible pour inciter à l’usage des déplacements en transports collectifs. Le projet « PACA Mobilité » est issu d’une démarche partenariale entre la plupart des autorités de transports du territoire régional et globalise sur un seul site Internet l’information sur la mobilité de l’ensemble des réseaux de transport.

Les fonctionnalités de « PACA Mobilité » sont nombreuses. On peut y rechercher des itinéraires multimodaux à l’échelle régionale, adapter sa recherche en paramétrant des préférences (marche à pied rapide ou lente, courte ou longue, des correspondances, etc). On peut combiner tous les modes de transports alternatifs à la voiture en solo, en complétant l’information des transports collectifs au covoiturage, au transport à la demande, à l’autopartage, à l’usage du vélo. On accède à tous les services d’information des réseaux de transport de la région, y compris les perturbations annoncées,  et ça facilite l’organisation des déplacements des personnes à mobilité réduite en informant des chaines de déplacement accessibles.

PARTICIPONS À L’AMÉLIORATION DE « WWW.PACAMOBILITÉ.FR » !

C’est déjà un réel progrès, mais, plus tard, le site « PACA Mobilité » intègrera le temps réel, les relations vers et dans les régions qui nous sont frontalières de Ligurie et de Corse, et permettra l’achat de titres et les réservations.

Avant d’en arriver là, il faut que nous soyons nombreux à utiliser le système dans sa version test pour le roder, l’améliorer et le corriger des erreurs qu’il peut contenir grâce à un formulaire en ligne accessible depuis la page d’accueil du site ou en cliquant ICI. Car il en contient, des erreurs ou omissions... Ainsi, pour se rendre de la mairie de La Seyne, sur le quai du port, à la mairie de Toulon, à cinquante mètres des quais toulonnais, l’ignorante machine à intelligence artificielle ne propose pas d’utiliser notre ligne 8M de bateaux-bus qui effectue le trajet en 20 minutes, mais des trajets en bus dont le plus rapide dure une demi-heure !

Ça semblait inimaginable. 245 milliards d'euros étaient nécessaires pour mener à bien l'ensemble des projets du Schéma national des infrastructures de transport. Qui aurait pu financer ? L'État et Réseau ferré de France (RFF) seuls ne pouvaient y parvenir, les régions, départements et intercommunalités devaient mettre la main à la poche, mais leur situation actuelle et à venir, avec la baisse annoncée des dotations de l'État, ne laissaient guère entrevoir de faisabilité à court terme.

UN BESOIN ÉVIDENT, MAIS UN COÛT QUI LAISSAIT PERPLEXE

La ligne nouvelle PACA, à elle seule, représentait un coût de 15 milliards, dont 86 millions pour financer les études, dont une partie ont déjà été engagés. Du projet initial de Ligne à grande vitesse, on était pourtant revenu à un projet plus modeste, plus réaliste, et largement phasé dans le temps, avec des réalisations achevées en 2023 et d'autres vers 2040. Mais la raison budgétaire a prévalu. Il faut se faire une raison. 

Même si on avait encore économisé sur certains partis pris coûteux, comme l'ubuesque projet de gare souterraine sous l'actuelle gare de Toulon (les décideurs n'avaient-ils pas suivi les vicissitudes du chantier des tunnels routiers ?...), alors qu'on dispose d'un immense foncier disponible et gratuit, car propriété de RFF, autour de la gare de La Seyne, au cœur de pôle de compétitivité Mer Méditerranée, le compte ne pouvait tout de même pas y être.

IL N'EST PAS POSSIBLE QUE L'AIRE URBAINE TOULONNAISE SOIT ÉCARTÉE

Le ministre des transports et de la mer suivra probablement le scénario principal du rapport de la commission "Mobilité 21" à qui il a confié la charge de faire le tri : en Provence Alpes Côte d'Azur, seule la réalisation d'une traversée de Marseille avec une gare souterraine, à l'horizon de dix ans, permettra de gagner en fluidité entre l'aéroport de Marignane, Marseille, et Aubagne, d'autant plus facilitée par la construction en cours d'une troisième voie entre ces deux dernières villes. Ce qui est déjà très bien. Pour le pays niçois, entre Cannes et l'Italie, il faudra y revenir plus tard. Quant à un si souhaitable Réseau express régional (RER) entre La Ciotat ou Bandol, Toulon et Hyères, il n'est pas évoqué. Rendez-vous donc dans la deuxième moitié du XXIe siècle.

Il est donc d'autant plus urgent de ne pas trainer à envisager des aménagements sur la ligne existante, comme c'est le cas entre Marseille et Aubagne, entre Marseille et Aix, entre Cagnes et Antibes, entre Cannes et Grasse, entre Avignon et Carpentras, et même sur la petite ligne du train des Pignes entre Nice et Digne.

Car, pour l'aire toulonnaise, rien n'est à l'ordre du jour, hormis l'amélioration de la voie Hyères-La Pauline. Or, si l'on observe les résultats des efforts que, à la Région, nous accomplissons ou exigeons que la SNCF réalise, on remarque que l'on parvient à saturation dans l'offre possible de dessertes de TER-PACA qui a augmenté de plus de 20% depuis 2010, que la fréquentation a augmenté en deux ans de près de 26%, et c'est tant mieux, mais que l'écart s'est du coup réduit à presque plus rien entre l'offre et l'usage qui en est fait, de l'ordre de 4% de voyageurs possibles en plus, soit une marge de nouveaux usages qui pourrait être réduite à néant en quelques mois.

On est à la croisée des aiguillages. L'aménagement de la ligne ferroviaire, chez nous, est d'autant plus une nécessité pour gagner en fluidité, par exemple avec une troisième voie comme entre Marseille et Aubagne, que le projet de transport en commun en site propre de Toulon Provence Méditerranée va connaître un retard certain.

SANS TRAINS DE VOYAGEURS ET DE MARCHANDISES, LE CHAOS ÉCOLOGIQUE

À La Seyne, le souci est majeur. On ne peut pas vouloir tout à la fois limiter les gaz à effet de serre, et développer le ro-ro à partir de notre port qui accueille 1200 semi-remorques par semaine qui pourraient, pour beaucoup, arriver ou repartir par le train, déplacer la gare maritime des ferries de Toulon à chez nous, en accroissant sa capacité, tout en développant l'accueil des paquebots de croisière en vantant la plus grande proximité d'avec l'aéroport de Marseille, viser avec le Pôle Mer le plus important développement économique technico-industriel du Var et y installer des filières industrielles de traitement et valorisation des sédiments portuaires et de déconstruction de navires qui vont entrainer des norias de camions, pour certains transportant des produits dangereux, sans qu'on ne se pose la question des accès, circulations et stationnements avec une approche écologique de développement durable.

En clair, on a besoin de faire circuler beaucoup plus de passagers et de fret sur l'axe ferroviaire Marseille - Toulon, avec notamment des accès ferrés modernisés jusqu'à notre site industrialo-portuaire seynois de Brégaillon. Sinon, le réseau routier urbain sera saturé, l'atmosphère encore plus polluée qu'elle ne l'est, et nous porterons une lourde responsabilité devant nos enfants.

L'outil "Régie régionale des transports" a été porté ce lundi sur les fonts baptismaux par Michel Vauzelle, président de la Région Provence Alpes Côte d'Azur. Il s'agit d'un Etablissement public industriel et commercial (EPIC) créé à notre initiative pour rependre en gestion publique régionale le "train des pignes" qui relie Nice à Digne. Le passage de la délégation à une société privée à la gestion publique est fixé au 1er janvier 2014.

Outre huit d'entre nous, élus régionaux, dont Jean-Yves Petit, vice-président (EELV) de la Région chargé des transports et de l'éco-mobilité, qui présidera la Régie, et moi-même, nous élargirons l'instance dirigeante à des représentants des personnels et des usagers, dans une démarche de démocratie participative, un peu à l'image de celle que nous connaissons à La Seyne.

Tant qu'à faire, puisque la puissance publique a injecté ces dernières années 80 millions d'euros, dont plus de la moitié provenant de la Région, pour les investissements d'infrastructures et de trains, la formule d'un service public est apparue la plus pertinente et permettra d'accroître et améliorer le service, d'une part dans la partie urbaine entre Nice et la Plaine du Var, dans l'esprit d'un RER, d'autre part dans la partie rurale au Nord.

Et rien n'interdira à la Régie, plus tard, de voir si, aux termes des délégations de services publics d'autres services de transports, dont les lignes régionales de cars, ou pour répondre à de nouveaux besoins, il ne serait pas utile d'élargir sa mission...

On devrait bientôt connaître le résultat détaillé des études préliminaires menées en vue de la réouverture des lignes de chemin de fer reliant, pour les Bouches-du-Rhône, les gares de Rognac à Aix et de Gardanne à Trets, se prolongeant vers Saint-Maximin, Brignoles et Carnoules pour le Var.

Préliminaires seulement car, pour couvrir le coût de ces études dans leur totalité, il est prévu des financements de la part de l’État, de Réseau Ferré de France (RFF), de la Région, des Conseils généraux des Bouches-du-Rhône et du Var. Et tout le monde est d’accord pour mettre la main à la poche, sauf le département du Var.

On a toutefois déjà quelques idées. Pour ce qui concerne le tronçon concernant les Varois, de Carnoules à Gardanne, les premières conclusions montrent que le projet est réalisable, mais à un prix significatif, de l’ordre de 400 à 500 millions d’euros pour les infrastructures ferroviaires, le traitement des passages à niveau et des stations, de 50 millions pour le matériel roulant, et de 15 à 25 millions annuels de coût d’exploitation.

Alors, bien sûr, un service public, ça coûte. Et les habitudes prises, faute de transports ferroviaires, du fait de la concurrence terrible de l’autoroute A8, et malgré la cherté des déplacements automobiles pour les ménages et la sensibilisation sans cesse plus importante de nos concitoyens à agir pour un meilleur bilan carbone, les études estiment seulement entre 200 et 800 passagers potentiels par section et par jour. Ce n’est pas ça qui va beaucoup contribuer à amortir l’opération.

Le Conseil régional a certes voté il y a deux ans, à l’unanimité, une motion favorable à la réouverture de la ligne Carnoules - Gardanne à l’horizon 2020. Mais je ne suis pas certain qu’on tienne le délai. On connaît en effet le contexte de contrainte budgétaire de l’Etat et des collectivités. Jean-Yves Petit, vice-président de la Région, chargé des transports et de l’éco-mobilité, souligne par ailleurs, et à juste titre, que « d’autres territoires de la Région ont également de fortes attentes quant à la poursuite de la modernisation du réseau ferré existant, sur le littoral, dans les métropoles, mais aussi dans les Alpes » et qu’il faut aussi, pour les lignes en fonction, « investir dans l’accessibilité des pôles d’échange et acquérir de nouveaux matériels ». Il formule aussi des inquiétudes sur la capacité de la Région, autorité organisatrice des transports, à supporter un accroissement des charges d’exploitation. Chaque année, en effet, avec l’actuel réseau, c’est une augmentation de 6 à 8 millions d’euros que la Région, qui n’a plus d’autonomie financière depuis les réformes du précédent gouvernement, doit assumer.

Il faudra, pour parvenir à la mise en route de ce beau projet, conjuguer une nouvelle autonomie régionale que peut apporter le nouvel acte de la décentralisation, un effort particulier de l’État qui peut se justifier au regard des nécessités de développement durable, mais également que les collectivités, dont le Conseil général du Var, jusqu’à ce jour peu motivé, se serrent les coudes sur un tel projet, et enfin que les habitudes de nos concitoyens évoluent vers un usage accru du rail pour leurs déplacements.

Sans être pessimiste, j’ai tout de même un peu de mal à imaginer qu’on y parvienne en sept petites années.

Le projet de ligne ferroviaire nouvelle Provence Côte d’Azur avance. Toutes les parties sont désormais d’accord. C’est ce qui ressort du comité de pilotage réuni ces jours derniers. Et c’est tant mieux car, selon un sondage IFOP, 82 % des habitants  de la Région soutiennent un projet de ligne nouvelle qui satisferait à leur besoin de mobilité quotidienne.

Toutes les institutions publiques sont aujourd’hui mobilisées pour parvenir à la réalisation d’un grand projet ferroviaire national pour être à la hauteur des enjeux de mobilité des trois métropoles littorales de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur.

On doit satisfaire les besoins de déplacements du quotidien (capacité, fiabilité), offrir des liaisons rapides entre les métropoles de l’arc méditerranéen et du grand sud-est de la France, et désenclaver l’Est de la région, en prenant en considération le développement de l’intermodalité des gares de la ligne nouvelle avec les autres réseaux de transports (TER, transports collectifs, parkings relais, etc.), ainsi que transport de marchandises.

Cela pourra se faire avec un phasage de la réalisation en différentes tranches fonctionnelles, à dimensionner en cohérence avec les capacités contributives des financeurs (État, région, départements, agglomérations), avec comme priorités de "déverrouiller" les transports du quotidien dans les secteurs où le réseau ferroviaire est le plus saturé, d’accélérer les connexions avec les  réseaux ferroviaires qui progressent rapidement, tant en Italie qu’en Espagne, de permettre une liaison rapide entre les grandes agglomérations de la Région, de réduire les coûts et les étaler dans le temps selon l'urgence des phases.

Il faut désormais prendre en compte l’indispensable augmentation de la capacité du réseau ferré de Marseille, Toulon et Nice afin de « dé-saturer » ces nœuds ferroviaires, l’amélioration des temps de parcours sur l’ensemble des trajets, et la poursuite des études pour la mise au gabarit du tracé Nice Aéroport – Vintimille pour un raccordement à la LGV italienne.

On le voit, on avance. Sauf imprévu, avec Jean-Yves Petit, vice-président de la Région chargé des transports et de l’éco-mobilité, nous évoquerons la question avec les collectifs et associations lors d’une rencontre prévue à l’antenne toulonnaise du Conseil régional, le 6 février prochain à 14 heures.