Ça semblait inimaginable. 245 milliards d'euros étaient nécessaires pour mener à bien l'ensemble des projets du Schéma national des infrastructures de transport. Qui aurait pu financer ? L'État et Réseau ferré de France (RFF) seuls ne pouvaient y parvenir, les régions, départements et intercommunalités devaient mettre la main à la poche, mais leur situation actuelle et à venir, avec la baisse annoncée des dotations de l'État, ne laissaient guère entrevoir de faisabilité à court terme.

UN BESOIN ÉVIDENT, MAIS UN COÛT QUI LAISSAIT PERPLEXE

La ligne nouvelle PACA, à elle seule, représentait un coût de 15 milliards, dont 86 millions pour financer les études, dont une partie ont déjà été engagés. Du projet initial de Ligne à grande vitesse, on était pourtant revenu à un projet plus modeste, plus réaliste, et largement phasé dans le temps, avec des réalisations achevées en 2023 et d'autres vers 2040. Mais la raison budgétaire a prévalu. Il faut se faire une raison. 

Même si on avait encore économisé sur certains partis pris coûteux, comme l'ubuesque projet de gare souterraine sous l'actuelle gare de Toulon (les décideurs n'avaient-ils pas suivi les vicissitudes du chantier des tunnels routiers ?...), alors qu'on dispose d'un immense foncier disponible et gratuit, car propriété de RFF, autour de la gare de La Seyne, au cœur de pôle de compétitivité Mer Méditerranée, le compte ne pouvait tout de même pas y être.

IL N'EST PAS POSSIBLE QUE L'AIRE URBAINE TOULONNAISE SOIT ÉCARTÉE

Le ministre des transports et de la mer suivra probablement le scénario principal du rapport de la commission "Mobilité 21" à qui il a confié la charge de faire le tri : en Provence Alpes Côte d'Azur, seule la réalisation d'une traversée de Marseille avec une gare souterraine, à l'horizon de dix ans, permettra de gagner en fluidité entre l'aéroport de Marignane, Marseille, et Aubagne, d'autant plus facilitée par la construction en cours d'une troisième voie entre ces deux dernières villes. Ce qui est déjà très bien. Pour le pays niçois, entre Cannes et l'Italie, il faudra y revenir plus tard. Quant à un si souhaitable Réseau express régional (RER) entre La Ciotat ou Bandol, Toulon et Hyères, il n'est pas évoqué. Rendez-vous donc dans la deuxième moitié du XXIe siècle.

Il est donc d'autant plus urgent de ne pas trainer à envisager des aménagements sur la ligne existante, comme c'est le cas entre Marseille et Aubagne, entre Marseille et Aix, entre Cagnes et Antibes, entre Cannes et Grasse, entre Avignon et Carpentras, et même sur la petite ligne du train des Pignes entre Nice et Digne.

Car, pour l'aire toulonnaise, rien n'est à l'ordre du jour, hormis l'amélioration de la voie Hyères-La Pauline. Or, si l'on observe les résultats des efforts que, à la Région, nous accomplissons ou exigeons que la SNCF réalise, on remarque que l'on parvient à saturation dans l'offre possible de dessertes de TER-PACA qui a augmenté de plus de 20% depuis 2010, que la fréquentation a augmenté en deux ans de près de 26%, et c'est tant mieux, mais que l'écart s'est du coup réduit à presque plus rien entre l'offre et l'usage qui en est fait, de l'ordre de 4% de voyageurs possibles en plus, soit une marge de nouveaux usages qui pourrait être réduite à néant en quelques mois.

On est à la croisée des aiguillages. L'aménagement de la ligne ferroviaire, chez nous, est d'autant plus une nécessité pour gagner en fluidité, par exemple avec une troisième voie comme entre Marseille et Aubagne, que le projet de transport en commun en site propre de Toulon Provence Méditerranée va connaître un retard certain.

SANS TRAINS DE VOYAGEURS ET DE MARCHANDISES, LE CHAOS ÉCOLOGIQUE

À La Seyne, le souci est majeur. On ne peut pas vouloir tout à la fois limiter les gaz à effet de serre, et développer le ro-ro à partir de notre port qui accueille 1200 semi-remorques par semaine qui pourraient, pour beaucoup, arriver ou repartir par le train, déplacer la gare maritime des ferries de Toulon à chez nous, en accroissant sa capacité, tout en développant l'accueil des paquebots de croisière en vantant la plus grande proximité d'avec l'aéroport de Marseille, viser avec le Pôle Mer le plus important développement économique technico-industriel du Var et y installer des filières industrielles de traitement et valorisation des sédiments portuaires et de déconstruction de navires qui vont entrainer des norias de camions, pour certains transportant des produits dangereux, sans qu'on ne se pose la question des accès, circulations et stationnements avec une approche écologique de développement durable.

En clair, on a besoin de faire circuler beaucoup plus de passagers et de fret sur l'axe ferroviaire Marseille - Toulon, avec notamment des accès ferrés modernisés jusqu'à notre site industrialo-portuaire seynois de Brégaillon. Sinon, le réseau routier urbain sera saturé, l'atmosphère encore plus polluée qu'elle ne l'est, et nous porterons une lourde responsabilité devant nos enfants.